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自动驾驶大战卡车打头阵:群雄逐鹿4万亿 3千万司机何去何从

  • 2019-10-29 16:58:48
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[摘要] 近日,自动驾驶初创企业智加科技与一汽解放表示,将共同开发自动驾驶卡车。目前,自动驾驶已经成为“风口”。据了解,公路货运贡献了中国运输行业四分之三的货运量,背后有约1400万辆货运卡车和3000万名卡车

大量融资后,卡车自动驾驶行业能否“加速”?

最近,自驾初创企业志佳科技和一汽解放表示,他们将共同开发自驾卡车。这两个合作伙伴已经推出了第一辆名为一汽解放j7 l2的商用半智能卡车,并计划在三到五年内推出一辆几乎完全自主的l4级汽车。

在过去的两年里,智利-加拿大技术公司在无人驾驶的商业着陆方面取得了持续的进展。此前,智利和加拿大分别与苏宁和一汽解放完成了自动驾驶现场工作项目。2018年11月,智利科技与曼邦集团达成独家战略合作。

目前,自动驾驶已经成为一种“风口”。据了解,公路货运占中国运输业的四分之三,约有1400万辆货运卡车和3000万卡车司机。志佳科技的创始人兼首席执行官刘婉倩表示,以中国为例,主干物流每年的市场规模超过4万亿元。世界各国都在自动驾驶汽车领域不断努力,希望在未来的汽车工业中获得全球竞争的入场券。

其中,卡车因其应用场景相对简单、市场空间大,有望尽早商业化,从而吸引大量企业。在国外,从沃尔沃、戴姆勒和其他传统汽车公司最初向谷歌和优步等科技巨头进军,大量玩家在短短几年内聚集在自动驾驶卡车赛道上。在中国,传统汽车公司、新兴产业和各类初创企业已经开始加快商业落地和深度产业整合的步伐。

重型卡车自动驾驶的现状如何?一些业内人士告诉时代金融(TIME Finance),国内自动驾驶卡车公司正在逐步缩小与外国公司的差距,一些自动驾驶汽车已经小规模投入商业试运营。然而,目前在商业化、安全性和法律法规方面存在许多挑战。

所有的男性都在竞争这个职位?

今天,自动驾驶的浪潮正在席卷整个汽车行业。2018年,自动驾驶领域的全球融资总额超过450亿元。进入2019年,市场将变得更热。迄今为止,全球汽车驾驶领域累计融资规模已超过450亿元,美国市场正经历10多亿美元的巨额融资。

与乘用车的自动驾驶相比,卡车领域并未受到太多关注,但它被视为机遇。刘万全表示,中国的社会物流成本约为13万亿元,约占国内生产总值的15%。其中,干线物流运输市场规模为3万亿,覆盖800万辆重型卡车。如果是自动驾驶,工业效率可以提高25%。

同时,他还表示,中国重型卡车的成本结构是“3322”,即30%是路桥费,30%是燃油费,20%是人工费,20%是车辆折旧费,自动驾驶可以节省20%的人工费和10%的燃油费,合计达30%。

目前,卡车自动驾驶赛道上的玩家不仅有一汽解放、中国重型卡车、北本重型卡车等传统汽车公司,还有顺丰、美团、京东等跨境进入者,还有志佳科技、图森未来、车英科技等初创公司。

一般来说,传统汽车公司通常定位于l1至l3自动驾驶卡车,而初创企业大多瞄准l4。美国汽车工程协会(sae)根据车辆控制任务系统的控制程度,将自动驾驶技术分为6个级别,即l0到l5。其中,该系统主要在l1至l3级起辅助作用;当达到l4级时,车辆的驾驶将移交给系统。l4和l5的区别在于特定场景和完整场景的应用。

对此,业内一些人士解释说,l3的确可以增强驾驶体验,但门槛很低,市场增长有限,无法解释投资者的情况。至于l4级,要么你做不到,要么你可以吃很多有很大空间的市场。

中国的卡车自己行驶到了什么水平?刘万全表示,自动驾驶主要有五个阶段,即原型阶段、工程验证阶段、设计验证阶段、生产验证阶段和市场生产阶段,这五个阶段是着陆的指导依据。目前,该行业正在进行工程验证,即从实际分析中建立一套系统、流程和协作方法,然后验证自动驾驶比人类更安全。

与中国相比,美国无人驾驶的商业化和技术水平更快,部分原因是美国司机的劳动力成本是中国的3.5倍,劳动力短缺更为严重。业内人士表示,韦莫必须成为国内企业的目标。他们应该能够在2020年之前移除全部驱动程序,完成设计验证过程,并很快进入大规模生产阶段。目前,国内企业应该紧跟waymo,不要被它甩在后面。

技术和安全成为主要挑战

自驾车作为一种全新的技术,潜力巨大,但仍面临诸多挑战。据了解,优步已斥资6.5亿美元收购奥托,并启动无人驾驶卡车业务。然而,优步决定在2018年停止卡车项目,引起了许多人的怀疑。

在众多挑战中,第一个是技术尚未完全突破。自动驾驶必须确保它能够识别物体并避免其安全移动。

目前,大多数公司在实现自动驾驶的路线上采用多传感器融合方案。现代汽车公司(Hyundai Mobis)研发负责人表示,要实现高级自动驾驶,难点在于如何在多个传感器之间进行有机辅助。例如,高精度传感器和地图将不可避免地带来更多大规模数据,因此需要更快的网络和更高效的芯片。

所有这些都会影响自动驾驶的安全性。中国工程院院士、中国人工智能学会主席李德意曾强调,在不确定驾驶中,自动驾驶是困难的,即轮胎漏气、翻车等“边缘驾驶”。这些“最后一公里”的问题应该作为“第一公里”的问题来解决,这样未来的汽车就可以自主应对驾驶过程中经常遇到的各种不确定性。

不可忽视的是,自动驾驶在政策方面也面临挑战。图森未来的首席执行官陈墨说,中国政府对新能源汽车和其他尖端技术产业有许多支持政策,这些政策比美国政府的支持更强。这有利于新技术的快速普及和推广。

但是这些还不够。一些业内人士建议加快无人驾驶汽车的立法和标准。现行交通法没有对无人驾驶卡车的法律地位和驾驶标准作出规定和要求,因此应当从生产许可证、产品标准、安全管理和路试标准等方面对无人驾驶汽车进行规范和引导。与此同时,无人驾驶技术标准体系尚未建立,汽车智能设备和系统存在缺乏标准、标准滞后等问题。有必要组织相关领域的专家,加快建立标准化的系统框架。

值得一提的是,尽管l3以下的一些产品已经开始着陆,但大部分l4自动驾驶程序仍处于测试阶段。然而,这离真正的大规模生产和商业应用还有很长的路要走。众所周知,无论技术是否成熟,自动驾驶系统的发展都远远高于汽车的发展,仅就成本而言。无人驾驶汽车很难实现商业化着陆。

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